Autonomes Fahren Teil 1: Das Auto kann mehr, als es darf

Vor ein paar Wochen hat mich ein Tesla durch den Düsseldorfer Feierabendverkehr gefahren, Innenstadt, 16 Uhr. Auf dem Fahrersitz sass ein Tesla-Mitarbeiter, der nur zuschaute, neben mir war noch meine Begleitung im Auto. Ich bin blind, ich beurteile Autofahrten nicht mit den Augen, sondern daran, wie sie sich anfühlen: wie ein Auto bremst und wie es anfährt. Dieser Tesla fuhr ruhiger und vorausschauender als mancher Mensch, mit dem ich je unterwegs war. Meine Begleitung selbst hat nach der Fahrt überlegt, einen Tesla anzuschaffen. Und bevor es direkt um Elon Musk geht: Ja, auch ich sehe ihn sehr kritisch. Aber darum soll es hier nicht gehen. Man kann Musk kritisieren und trotzdem anerkennen, dass die Technologie hinter einem Tesla faszinierend ist. Am Ende geht es hier für mich um das Auto und die Technik, nicht um die Person, die man automatisch damit verbindet.

Das System heisst Full Self-Driving, kurz FSD. Der Name verspricht viel, das Recht sieht es nüchterner: FSD ist ein Assistenzsystem. Es kann hunderte Kilometer am Stück selbständig fahren, durch Städte, über Kreuzungen, an Baustellen vorbei. Und trotzdem gilt: Der Mensch am Steuer muss jede Sekunde aufpassen und trägt die volle Verantwortung. In Deutschland ist FSD nicht einmal zugelassen, meine Fahrt war eine offizielle Testfahrt. Wie kann etwas gleichzeitig so viel können und so wenig dürfen?

Die Kurzantwort ist: Es gibt sechs Levels. Die muss man kennen, um die Schlagzeilen zu verstehen. Auf die gehen wir jetzt ein:

Die sechs Levels: Es geht nicht ums Können, es geht um Verantwortung

Die Levels stammen von der SAE, einem amerikanischen Ingenieursverband, festgehalten in der Norm J3016. Der wichtigste Punkt gleich vorweg, weil ihn fast alle falsch verstehen: Die Levels messen nicht, wie gut ein Auto fährt. Sie zeigen, wer die Fahraufgabe übernimmt und wer das System überwachen muss, der Mensch oder die Maschine. Es ist eine Verantwortungsskala, keine Qualitätsskala. Verantwortung heisst hier: wer fahren und aufpassen muss. Wer nach einem Unfall haftet, ist eine eigene Frage, sie hängt vom Recht des jeweiligen Landes ab und bekommt später in dieser Serie einen eigenen Teil.

Level 0: Der Mensch macht alles

Keine Automatisierung, Warntöne und blinkende Lämpchen zählen nicht dazu. Auch ein Notbremsassistent, der im letzten Moment eingreift, ändert daran nichts, denn er fährt nicht, er rettet, jedenfalls wenn du Glück hast.

Level 1: Ein Assistent, eine Aufgabe

Das System übernimmt entweder das Tempo oder die Spur, nie beides gleichzeitig. Der Abstandstempomat, der auf der Autobahn den Abstand zum Vordermann hält, ist der Klassiker. Der Mensch fährt, das System hilft bei einer Teilaufgabe.

Level 2: Das Auto fährt, du passt auf

Das System lenkt und regelt das Tempo gleichzeitig. Der Mensch muss dauernd überwachen und jederzeit eingreifen können. Hier liegt Tesla FSD. Und hier zeigt sich, warum die Levels eine Verantwortungsskala sind: Ein System, das eine komplette Stadtfahrt allein bewältigt, steckt in derselben Kategorie wie ein besserer Spurhalteassistent. Die Norm fragt nicht, was das System kann. Sie fragt, wer fahren und aufpassen muss. Bei Level 2 lautet die Antwort immer: der Mensch.

Level 3: Der erste echte Rollenwechsel

Ab hier kippt es. Das Auto fährt in eng definierten Situationen ganz allein, und der Mensch darf sich vom Verkehr abwenden. Was er dabei tun darf, hängt vom nationalen Recht ab, in Deutschland etwa waren beim zugelassenen System Lesen oder Surfen möglich. Übernehmen muss er sofort, wenn das System ihn dazu auffordert.

Das erste Level-3-System überhaupt brachte Honda schon 2021 in Japan auf die Strasse, allerdings nur mit nationaler Zulassung und in kleiner Stückzahl. Mercedes erhielt mit dem Drive Pilot die weltweit erste international gültige Genehmigung für Level 3, in Deutschland zuletzt für Autobahnen bis 95 km/h. Angeboten wird das System inzwischen nicht mehr. Es war teuer und funktionierte nur unter engen Bedingungen, unter anderem nur auf der Autobahn und bei gutem Wetter, zu wenige Kunden wollten das bezahlen. Ausgerechnet das System, bei dem der Hersteller am meisten Verantwortung übernahm, ist am Markt vorerst gescheitert.

Der Unterschied zu Level 2 ist juristisch gewaltig: Solange das System innerhalb seines vorgesehenen Einsatzbereichs fährt und der Fahrer seinen Pflichten nachkommt, liegt die Verantwortung bei einem systembedingten Fehler nicht mehr einfach beim Fahrer. Dann können der Fahrzeughersteller und je nach Fall auch der Anbieter des eingesetzten Systems verantwortlich werden.

Level 4: Fahrerlos, aber nicht überall

Kein Fahrer mehr nötig, keine Übernahmebereitschaft. Dafür gilt das nur in einem definierten Gebiet oder auf definierten Strecken. Das ist die Welt der Robotaxis, wie sie in San Francisco, Phoenix oder Wuhan längst unterwegs sind. Stösst das Auto an seine Grenzen, hält es kontrolliert an, statt den Menschen zu rufen. Ganz ohne Menschen läuft es trotzdem selten, die Flotten werden aus Zentralen überwacht. Für mich ist das die Traumvorstellung: Als Fahrgast brauchst du keinen Führerschein.

Level 5: Fahrerlos, überall

Ein Auto, das ohne Mensch an jedem Ort und bei jedem Wetter fährt. Das gibt es nicht, nirgends, und viele Experten zweifeln, ob es je kommt. Ich wette gegen die Zweifler. Wir sind schliesslich auf den Mond geflogen und schicken Roboter auf den Mars. Bis zu meiner Pensionierung sind es noch knapp 40 Jahre, bis dahin fährt mich ein Level-5-Auto durch die Gegend, merkt euch meine Worte.

Was hat die UNO damit zu tun?

Die SAE-Levels sind eine Ingenieursnorm, kein Gesetz. Verbindlich wird es eine Etage höher, beim World Forum der UNECE in Genf. Dort schreibt eine UNO-Kommission die technischen Regelwerke, nach denen Fahrzeugsysteme international genehmigt werden. Drei sind für uns wichtig:

• UN R157 machte als erste dieser Regelungen Level 3 genehmigungsfähig, zunächst nur für die Autobahn bei niedrigem Tempo, inzwischen auch für höhere Geschwindigkeiten. Auf ihr basiert die internationale Mercedes-Genehmigung.
• UN R171 kam später und deckt die aufgemotzten Level-2-Systeme ab, die mit den Händen weg vom Lenkrad auch Stadt und Landstrasse bewältigen. Darauf haben die Niederlande im April 2026 als erstes EU-Land Tesla FSD zugelassen.
• Das neue Regelwerk vom 24. Juni 2026 ist das erste globale für vollständig fahrerlose Autos, getragen von der EU, den USA, China und weiteren grossen Automärkten. Erstmals gibt es einen internationalen Rahmen für Fahrzeuge ohne Mensch.

Die Tesla-Zulassung gilt vorerst nur in den Niederlanden, das Verfahren für die EU-weite Anerkennung läuft noch. Deutschland ist noch nicht so weit, deshalb war meine Fahrt eine Testfahrt. Was im neuen UNECE-Regelwerk genau steht und was es auslösen könnte, schauen wir uns später in der Serie an.

Und die Schweiz?

Die Schweiz hat seit dem 1. März 2025 eine eigene Verordnung über das automatisierte Fahren. Sie erlaubt unter anderem den Autobahnpiloten, also Level 3 auf der Autobahn. Zugelassen ist dafür bis heute kein einziges Fahrzeug. Wir haben damit die umgekehrte Situation wie bei meiner Testfahrt: Dort konnte die Technik mehr, als sie durfte. Hier darf das Recht mehr, als die Technik liefert.

Streng ist die Schweiz bei der Frage, was man während der Fahrt mit dem Autobahnpiloten tun dürfte. Einen Döner essen zum Beispiel nicht. Das ASTRA nennt Essen ausdrücklich als Beispiel für eine Tätigkeit, die die Übernahme verzögern kann.

Gleichzeitig sollen im Zürcher Furttal noch dieses Jahr die ersten selbstfahrenden Fahrzeuge per App buchbar werden. Wie das alles zusammenpasst, ist Thema von Teil 4 dieser Serie.

Wie es weitergeht

Geplant sind fünf weitere Teile: die Technologie-Ansätze im Vergleich, der weltweite Stand, die Schweiz im Detail mit ihren Pilotprojekten, die Haftungs- und Versicherungsfragen, zum Schluss die gesellschaftlichen Fragen.

Eine davon betrifft mich direkt: Ich werde nie einen Führerschein machen. Ein Auto, das Level 4 beherrscht, wäre für mich keine Spielerei, sondern der Unterschied zwischen gefahren werden und fahren. Aber davon erzähle ich am Ende der Serie.