Autonomes Fahren Teil 3: Wer zahlt, wenn niemand fährt

Bei Just Eat ist klar, was passiert: Man bestellt Essen über die App, und kurz darauf bringt es ein Mensch an die Tür.

Auf Yas Island in Abu Dhabi funktioniert eine Taxifahrt fast genauso. Man bestellt das Auto per App, es kommt, man steigt ein. Nur sitzt darin niemand: kein Fahrer, keine Begleitperson, niemand auf dem Rücksitz. Seit November 2025 sind solche kommerziellen Fahrten dort erlaubt.

Hinter den Autos steckt das chinesische Unternehmen WeRide, dessen Technik auch in der Schweiz im Einsatz ist. Am Flughafen Zürich fährt ein selbstfahrender Bus Angestellte zwischen Mitarbeitereingang und Wartungsbereich hin und her. Seit Mai 2026 sitzt niemand mehr am Steuer, allerdings weiterhin eine Begleitperson auf dem Rücksitz.

Im Zürcher Furttal sieht es nochmals anders aus. Dort sind seit November 2025 drei selbstfahrende Autos unterwegs, ebenfalls mit Technik von WeRide. Am Steuer sitzt jedoch eine Sicherheitsfahrerin, die jederzeit eingreifen kann.

Auch beim kommerziellen Robotaxi-Dienst in Zagreb, der seit dem 8. April mit Fahrzeugen des Betreibers Verne und Technik von Pony.ai unterwegs ist, sitzt weiterhin ein Mensch am Steuer. Seit dem 19. August lassen sich die Fahrten auch über Uber buchen.

Das ergibt ein seltsames Bild: In Abu Dhabi sitzt niemand im Auto, am Flughafen Zürich jemand hinten, und im Furttal wie in Zagreb jemand am Steuer.

Der Grund liegt nicht allein darin, dass die Technik an einem Ort weiter wäre. Ein Fahrzeug ist nicht grundsätzlich fahrerlos. Es darf innerhalb eines bestimmten Gebiets, unter bestimmten Bedingungen und mit einer entsprechenden Bewilligung ohne Fahrer unterwegs sein. Dass ein Auto auf Yas Island allein fahren darf, bedeutet also nicht, dass es auch einen engen Schweizer Kreisel sicher bewältigt.

Der Begriff fahrerlos sagt deshalb weniger aus, als man zunächst denkt.

Und spätestens nach einem Unfall kommt eine weitere Frage dazu: Wer trägt die Verantwortung?

In Teil 2 ging es darum, wie selbstfahrende Autos ihre Umgebung wahrnehmen. Diesmal geht es darum, warum ein Auto an einem Ort ohne Fahrer fahren darf und an einem anderen nicht. Danach schaue ich mir eine klassische Frage an: Was passiert, wenn ein Auto zwischen zwei schlechten Möglichkeiten wählen muss? Und am Ende geht es um die Frage: Wer zahlt bei einem Unfall?

Fahrerlos heisst vier verschiedene Dinge

Wer regelmässig Meldungen über selbstfahrende Autos liest, begegnet immer wieder demselben Wort: fahrerlos. Fast jede Firma spricht irgendwann von einer Premiere, vom ersten fahrerlosen Shuttle oder vom ersten fahrerlosen Betrieb in einer Stadt. Dahinter steckt aber nicht immer dasselbe.

Deshalb hilft es, vier verschiedene Varianten auseinanderzuhalten. Das sind keine offiziellen Automatisierungsstufen, sondern eine Sortierung danach, wo der Mensch noch sitzt.

Erstens: Ein Mensch sitzt am Steuer und kann eingreifen

Das Auto übernimmt zwar einen grossen Teil der Fahrt selbst, auf dem Fahrersitz sitzt aber weiterhin eine Person, die beobachten und jederzeit übernehmen kann. Genau so läuft es im Zürcher Furttal und auch in Zagreb.

Von aussen kann das bereits ziemlich autonom aussehen. Das Auto lenkt und bremst selbst. Trotzdem gibt es noch einen Menschen, der direkt eingreifen kann, wenn das Fahrzeug eine Situation falsch einschätzt oder nicht weiterkommt.

Zweitens: Am Steuer sitzt niemand mehr, im Fahrzeug schon

So fährt der kleine Bus am Flughafen Zürich. Seit Mai 2026 ist der Sicherheitsfahrer auf dem Vordersitz verschwunden. Ganz ohne menschliche Begleitung ist der Bus trotzdem nicht unterwegs, denn auf dem Rücksitz sitzt weiterhin eine Person und beobachtet die Fahrt. Zusätzlich wird das Fahrzeug aus der Ferne überwacht.

Das klingt zunächst nach einem kleinen Unterschied, ist aber ein wichtiger Schritt. Die Person im Fahrzeug sitzt nicht mehr dort, wo man normalerweise eingreifen würde. Sie kann also nicht einfach das Lenkrad übernehmen und weiterfahren.

Drittens: Im Fahrzeug sitzt niemand mehr

Zu dieser Gruppe gehören die Robotaxis in Abu Dhabi und Dubai, die Fahrzeuge von Waymo in mehreren amerikanischen Städten und ein kleiner selbstfahrender Bus im französischen Drôme.

Dabei entsteht schnell ein falsches Bild. Man könnte sich vorstellen, dass in einer Zentrale ein Mensch vor Bildschirmen sitzt und bei Problemen die Steuerung übernimmt. Bei Waymo funktioniert es aber nicht so.

Das Unternehmen erklärte im Februar 2026 genauer, was die Mitarbeitenden in der Leitstelle tun. Sie steuern die Fahrzeuge nicht. Weiss ein Auto in einer ungewöhnlichen Situation nicht weiter, kann es die Leitstelle um Hilfe bitten. Dort beurteilt eine Person die Situation und gibt eine Empfehlung. Entscheiden muss das Fahrzeug weiterhin selbst.

Nur ein bereits stehendes Fahrzeug darf aus der Ferne langsam aus einer schwierigen Position bewegt werden. Laut Waymo wurde das ausserhalb von Schulungen bisher nie eingesetzt.

Für einen echten Notfall wäre eine solche Fernsteuerung ohnehin zu langsam. Eine Funkverbindung braucht Zeit, im Strassenverkehr können aber schon Bruchteile einer Sekunde entscheidend sein. Läuft ein Kind auf die Strasse, muss das Fahrzeug selbst reagieren.

Kommt es an seine technischen Grenzen oder kann es eine Situation nicht mehr sicher beurteilen, soll es deshalb selbst in einen sicheren Zustand wechseln. Die Schweizer Verordnung sieht dafür ein Manöver zur Risikominimierung vor. Vereinfacht gesagt: Kann das Auto nicht mehr sicher weiterfahren, soll es anhalten.

Die Leitstelle verhindert also keinen Unfall in letzter Sekunde. Sie hilft vor allem dann, wenn ein Fahrzeug bereits steht und nicht mehr weiterweiss.

Ganz erledigt ist die Frage damit nicht. Auch die Schweizer Regeln verlangen eine zuverlässige Funkverbindung mit einer angemessenen Verzögerung im gesamten Einsatzgebiet. Was angemessen bedeutet, definieren sie allerdings nicht.

Viertens: Überhaupt kein Mensch mehr beteiligt

Für diese Variante habe ich kein Fahrzeug gefunden, bei dem ein Unternehmen klar sagt, dass es tatsächlich so betrieben wird.

Warum die Unterscheidung zählt

Diese Unterscheidung klingt zunächst nach Wortklauberei. Tatsächlich ist sie entscheidend, weil sich mit jeder Variante auch die Verantwortung verändert.

Solange ein Mensch am Steuer sitzt, gibt es einen klaren Fahrzeugführer, den man nach einem Unfall fragen kann, warum er nicht gebremst hat. Bleibt der Fahrersitz leer, wird die Antwort komplizierter.

Wo es heute wirklich läuft

Besonders schnell wächst der fahrerlose Betrieb derzeit am Golf. Auf Yas Island in Abu Dhabi fahren Robotaxis von WeRide seit November 2025 kommerziell ohne Sicherheitsperson im Fahrzeug, in Dubai seit Ende März 2026.

Trotzdem passiert auch dort nichts auf einen Schlag. Als der Dienst im Februar 2026 auf die Innenstadt von Abu Dhabi ausgeweitet wurde, sass zunächst wieder ein Fahrzeugspezialist im Auto. Das war ausdrücklich als Übergang gedacht.

Waymo wächst in den USA weiter und ist inzwischen auch in Europa angekommen. In London testet das Unternehmen seit April 2026, dort noch mit Sicherheitsfahrern am Steuer.

Ende Juli hat es in Zürich eine Schweizer Gesellschaft gegründet, an der Europaallee, am selben Ort wie Google Schweiz. Der eingetragene Zweck nennt ausdrücklich Fahrdienste mit autonomen Fahrzeugen. Ein Gesuch für einen Pilotbetrieb hat Waymo beim Bundesamt für Strassen allerdings noch nicht eingereicht.

Interessanter ist aber, was passiert, wenn etwas nicht funktioniert. Nach Problemen in Baustellen setzte Waymo den Betrieb auf Autobahnen für rund zwei Monate aus. Ende Juli kehrten die Fahrzeuge nach Softwareanpassungen schrittweise zurück. Zusätzlich wurden 3871 Fahrzeuge wegen Problemen mit gesperrten Baustellen zurückgerufen.

Baustellen sind eben nicht nur für ein neuronales Netz ein Unding, sondern auch für blinde Menschen. Da teile ich das Leid der Robotaxis.

In Europa gibt es bisher keinen kommerziellen Dienst, der ohne Begleitperson durch eine ganze Stadt fährt. Ausnahmen sind kleine Busse auf festen Routen, in Frankreich inzwischen auch ohne Personal an Bord, aber weiterhin mit einer Leitstelle im Hintergrund.

Das zeigt sich fast überall: Fahrerloser Verkehr beginnt nicht mit einer ganzen Stadt, sondern in einem begrenzten Gebiet unter vorher geprüften Bedingungen.

Was die Schweiz längst erlaubt

In der Schweiz ist man sehr modern unterwegs, jedenfalls was die Gesetzesgrundlage zulässt.

Seit dem 1. März 2025 gilt die Verordnung über das automatisierte Fahren. Sie erlaubt drei Formen:

• Auf der Autobahn kann ein System zeitweise übernehmen. Der Mensch am Steuer muss es nicht dauernd überwachen, aber auf Aufforderung wieder übernehmen.
• Auf dafür zugelassenen Flächen darf ein Auto selbstständig parkieren, auch ohne Personen im Fahrzeug.
• Führerlose Fahrzeuge dürfen auf bestimmten Strecken unterwegs sein.

Gerade der letzte Punkt ist wichtig. Ein führerloses Fahrzeug darf nicht einfach überall fahren, sondern nur auf Strecken, die dafür bewilligt wurden. Welche Strecken das sind, entscheidet der jeweilige Kanton. Deshalb braucht ein Projekt nicht einfach eine allgemeine Erlaubnis für die Schweiz, sondern eine Bewilligung für das konkrete Einsatzgebiet.

Wer überwacht und was aufgezeichnet wird

Ausserdem verlangt das Gesetz einen Operator. Damit ist keine Software gemeint, sondern ein Mensch, der den Betrieb überwacht. Er bestätigt Fahrmanöver, die das Fahrzeug vorschlägt, oder schlägt ein anderes vor, nimmt nach einem Sicherheitsmanöver Kontakt mit den Insassen auf und verständigt bei einem Unfall die Polizei. Sein Arbeitsort muss in der Schweiz liegen.

Auch die Fahrt selbst wird dokumentiert. Dafür gibt es einen Fahrmodusspeicher, vereinfacht gesagt eine Art Flugschreiber für das automatisierte Fahren. Er hält fest, wann das System ein- oder ausgeschaltet wurde und wann eine Störung auftrat. Bei führerlosen Fahrzeugen kommt dazu, welche Befehle der Operator gegeben hat und ob die Verbindung zur Leitstelle unterbrochen wurde.

Die rechtliche Grundlage für führerlose Fahrzeuge ist in der Schweiz also bereits vorhanden.

Kind oder Grossmutter

Damit kommen wir zu einer Frage, die bei diesem Thema erstaunlich zuverlässig auftaucht: Was macht ein selbstfahrendes Auto eigentlich, wenn es nur noch die Wahl zwischen einem Kind und einer Grossmutter hat?

Offenbar verwandelt uns das autonome Auto innerhalb weniger Minuten alle in Philosophen.

Die kurze Antwort lautet: Ein Auto soll Menschen gar nicht gegeneinander aufrechnen. Natürlich entscheidet ein automatisiertes Fahrzeug ständig, ob es bremsen, lenken oder weiterfahren soll.

Was daraus aber nicht entstehen soll, ist eine Rangliste für Menschenleben. Das Auto soll also nicht rechnen, dass das Kind vermutlich noch 70 Jahre vor sich hat, während die Grossmutter mit der neuen Hüfte immerhin schon Elton John live gehört hat.

Was das Gesetz dazu sagt

Deutschland hat diesen Grundsatz sogar ausdrücklich ins Gesetz geschrieben. Wenn bei einem unvermeidbaren Unfall mehrere Menschen gefährdet sind, darf ein automatisiertes Fahrzeug sie nicht aufgrund persönlicher Merkmale gegeneinander abwägen. Alter oder Geschlecht dürfen also keine Rolle spielen.

Die Schweiz formuliert es knapper. Hier muss der Schutz von Menschenleben höchste Priorität haben, ein ausdrückliches Abwägungsverbot steht aber nicht in der Verordnung.

Kind gegen Grossmutter eignet sich deshalb wunderbar für lange Diskussionen am Küchentisch. Mit dem Alltag eines selbstfahrenden Autos hat dieses berühmte Dilemma aber erstaunlich wenig zu tun.

Die banaleren Entscheidungen

Eine Forschungsgruppe der TU Delft hat Fachleute gefragt, welche Überlegungen ein automatisiertes Fahrzeug in solchen Alltagssituationen berücksichtigen sollte. Sicherheit steht dabei ganz oben. Danach wird es kompliziert.

Nehmen wir einen Velofahrer, der vor dem Auto langsam einen Hügel hinauffährt. Die Gegenfahrbahn ist frei, doch eine Linie verbietet das Überholen. Für eine Maschine klingt die Sache zunächst angenehm eindeutig: Linie darf nicht überfahren werden, also wird sie nicht überfahren.

Menschen halten sich allerdings nicht immer starr an solche Regeln. Ein Fahrer kann berücksichtigen, ob Gegenverkehr kommt, wie gross der Abstand zum Velofahrer ist oder ob sich dahinter bereits eine Kolonne gebildet hat. Dann muss er abwägen.

Einige der befragten Fachleute hielten es für sinnvoll, dass Sicherheit in bestimmten Situationen wichtiger sein kann als das starre Befolgen einer einzelnen Verkehrsregel. Das heisst natürlich nicht, dass selbstfahrende Autos künftig nach Lust und Laune über Sicherheitslinien fahren oder Stoppschilder als unverbindliche Empfehlung betrachten dürfen. Die Studie beschreibt eine Forschungsfrage und kein neues Strassenverkehrsgesetz.

Der Blickkontakt, den ich nie hatte

An dieser Stelle kann ich etwas beitragen, was in keiner dieser Studien steht.

Bei der Verständigung am Fussgängerstreifen soll Blickkontakt eine wichtige Rolle spielen. Der Fahrer schaut, nickt oder winkt, der Fussgänger geht. So jedenfalls erzählen es mir Menschen, die sehen können.

Fachleute bauen darauf ganze Konzepte auf, von der Flirtindustrie bis zum autonomen Auto. Mitreden kann ich da nicht.

Für mich war der Fussgängerstreifen schon immer eine Frage von Geräuschen. Wird der Wagen langsamer? Steht er wirklich?

Ein selbstfahrendes Auto verändert daran für mich erstaunlich wenig. Denn was dort plötzlich fehlt, nämlich der Blick zum Fahrer, stand mir ohnehin nie zur Verfügung.

Spannend finde ich die Frage deshalb genau andersherum: Nicht, wie ich mit einem leeren Fahrersitz zurechtkomme, sondern wie alle anderen damit zurechtkommen.

Wer ist eigentlich der Halter?

Der Halter ist in der Schweiz nicht automatisch die Person oder Firma, der das Auto gehört. Vereinfacht gesagt ist es derjenige, der dauerhaft über das Fahrzeug bestimmen kann und es auf eigene Kosten oder im eigenen Interesse betreibt oder betreiben lässt.

Bei einem privaten Auto ist das meist einfach. Bei einem autonomen Fahrzeug können dagegen mehrere Unternehmen beteiligt sein.

Im Zürcher Furttal fahren beim Projekt iamo automatisierte Fahrzeuge auf öffentlichen Strassen. Das Swiss Transit Lab ist Projektträger, WeRide liefert die Technik und Eurobus soll später die Leitstelle übernehmen. Aus den öffentlich zugänglichen Unterlagen geht nicht hervor, wer rechtlich als Halter gilt.

Noch unübersichtlicher wird es beim geplanten Robotaxi-Angebot von Uber und WeRide in der Region Zürich. Die Fahrzeuge sollen über die Uber-App bestellt werden, die Technik kommt von WeRide und um den täglichen Flottenbetrieb soll sich das Schweizer Unternehmen Rydera kümmern.

Wer ist also der Halter?

Das ist nicht automatisch Uber, nur weil die Fahrt über die Uber-App gebucht wird. Und es ist auch nicht automatisch WeRide, nur weil WeRide die Technik liefert.

WeRide beschreibt sein Geschäftsmodell selbst als "asset-light". Das Unternehmen will seine Technik in die Flotten von Partnern bringen, statt die Fahrzeuge zwingend selbst zu halten. Hersteller, Betreiber, Plattform, Operator und Halter können deshalb unterschiedliche Unternehmen sein.

Der Fahrer kann verschwinden. Der Halter nicht.

Wer zahlt, wenn etwas passiert?

Stellen wir uns vor, eines dieser Robotaxis fährt in Zürich einen Velofahrer an. Im Auto sitzt niemand am Lenkrad. Wer muss zahlen?

Für den Velofahrer ist zunächst erstaunlich wenig davon entscheidend, welche Firma für Technik, Plattform oder Flottenbetrieb zuständig war.

Das Schweizer Strassenverkehrsgesetz knüpft die Haftung grundsätzlich an den Halter. Wird durch den Betrieb eines Motorfahrzeugs ein Mensch verletzt oder ein Sachschaden verursacht, haftet grundsätzlich der Halter.

Dieser Grundsatz ist älter als jedes selbstfahrende Auto. Er steht seit 1958 im Gesetz. Der Bundesrat hat ihn bei der Revision für das automatisierte Fahren ausdrücklich geprüft und beibehalten.

Der Geschädigte muss also nicht zuerst herausfinden, ob ein Mensch, eine Software oder ein Sensor den Fehler verursacht hat. Er kann sich an den Halter und dessen Haftpflichtversicherung halten.

Der eigentliche Streit beginnt danach

Kompliziert wird es erst im Hintergrund.

Ein Robotaxi übersieht wegen eines Softwarefehlers einen Velofahrer. Die Versicherung des Halters bezahlt den Schaden. Danach stellt sich die Frage, ob sie das Geld beim Verantwortlichen zurückfordern kann. Das nennt sich Regress.

Dafür muss geklärt werden, warum das Fahrzeug falsch reagiert hat. Lag es an der Software? War ein Sensor defekt? Wurde ein Update fehlerhaft installiert? Oder ist beim Betrieb des Fahrzeugs ein Fehler passiert?

Was für den Geschädigten wie ein klarer Unfall aussieht, kann technisch schnell kompliziert werden. Dafür braucht es Daten aus dem Fahrzeug, Gutachten und unter Umständen Verfahren gegen Unternehmen im Ausland.

Eine weitere offene Frage betrifft den Operator in der Leitstelle. Was passiert, wenn er ein falsches Fahrmanöver bestätigt oder selbst ein anderes vorschlägt?

Das Strassenverkehrsgesetz rechnet dem Halter nicht nur Fehler des Fahrers zu, sondern auch jene von Hilfspersonen, die an der Fahrt mitwirken. Ein klassisches Beispiel ist jemand, der beim Rückwärtsfahren falsche Zeichen gibt.

Beim Operator könnte es ähnlich sein. Er beobachtet den Betrieb nicht nur, sondern kann beeinflussen, was das Fahrzeug als Nächstes tut.

Ob sich dieser Grundsatz tatsächlich auf einen Operator in einer Leitstelle übertragen lässt, ist soweit ersichtlich noch nicht entschieden. Für mich spricht einiges dafür.

Der Vergleich mit Waymo zeigt, dass diese Frage nicht überall gleich aussieht. Dort gibt die Leitstelle nur Hinweise, das Fahrzeug entscheidet selbst. Die Schweizer Verordnung gibt dem Operator eine aktivere Rolle.

Unter dem Strich stellt ein Auto ohne Fahrer das Haftungsrecht nicht auf den Kopf. Für das Verkehrsopfer bleibt vieles vertraut. Zunächst haften der Halter und seine Versicherung. Erst danach wird es zwischen Versicherern, Herstellern und Betreibern kompliziert.

Im nächsten Teil fahre ich ins Furttal. Dort läuft ein Schweizer Pilotversuch mit automatisierten Fahrzeugen auf öffentlichen Strassen. Ich schaue mir an, wie weit das Projekt tatsächlich ist. Danach geht es um die grösseren gesellschaftlichen Fragen.